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[ 雑談スレッド ]

2018ビッグツインは全てM8 最後の空冷エンジンTC

 
1. 時代の流れ さん ID:McZUjDfs
[ 17/08/13 19:49 ]

2018年モデルのビッグツインはM8になるようですね(スポーツスターは変わらないのかな?)
M8は空水冷、油冷なのでTCが最後の空冷エンジンとなるようです。
残念ではありますが、時代の流れですね。

皆様、まだ噂ですがどんな感想をお持ちでしょうか?


ラインナップ(US)

スポーツスター
XL1200X フォーティーエイト
XL883N アイアン
XL883L スーパーロー
XL1200CX ロードスター

ソフテイル
FXSB ブレイクアウト
FLSTN ソフテイルデラックス
FLSTC ヘリテイジクラシック
FLS ソフテイルスリム
FLSTF ファットボーイ
FLSTFBS ファットボーイS

ダイナ
FXDL ローライダー
FXDB ストリートボブ
FXDF ファットボブ

ツーリング
FLHX ストリートグライド
FLHXS ストリートグライドスペシャル
FLTRU ロードグライドウルトラ
FLTRX ロードグライドカスタム
FLTRXS ロードグライドスペシャル
FLHR ロードキング
FLHRC ロードキングカスタム
FLHRXS ロードキングスペシャル
FLHTK ウルトラリミテッド
FLHTCU ウルトラクラシック
FLHTKL ウルトラリミテッドロー

ストリート
XG500 ストリート500
XG750 ストリート750
XG750A ストリートロッド

トライク
FLHTCUTG トライグライドウルトラ
FLRT フリーウィーラー

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15. ↑黙ってろ旧車アンチ さん ID:1SdDEXMU
[ 17/08/18/ 17:46 ]

ん〜おまえハーレー乗ってねえだろ??

16. 14 さん ID:ho6mD5gI
[ 17/08/19/ 18:22 ]

     つまんね

17. 終わったね さん ID:EG/e5dYU
[ 17/09/10/ 17:10 ]

所有車ショベルローライダー

ディーラーで2018ソフテイルM8見たけど、オイルクーラーが水冷ラジエターに見えて、完全にハーレーは終わったと思ったね。
ショベル、エボ、ツインカムは正常進化と感じたけど、あの見た目と空水冷&油冷はもはやハーレーではないし、空冷が完全に終わった事を感じたよ。

古き良きバイクの象徴なのに、ありえないね。
空冷の進化は当然と受け入れられるが、空水冷&油冷はハーレーではない。
VRODのエボリューション積んでもらった方がよっぽど良かった。

今後M8とそれ以前はわけてスレッド作って欲しいね、空冷じゃないハーレーなんてハーレーじゃないんだから、同じ価値観で話はできないね。

偉そうな事言って申し訳ないが、本当に残念。時代の流れを感じた。

18. GSA三郎 さん ID:NZpe7OJw
[ 17/09/10/ 19:43 ]

>今後M8とそれ以前はわけてスレッド作って欲しいね、空冷じゃないハーレーなんてハーレーじゃないんだから、同じ価値観で話はできないね。

キャブからインジェクションの時もハーレーは終わったって騒いでいたし。
あの騒ぎ方は尋常ではありませんでした。

エヴォからTCも散々でしたね。
TCはハーレーじゃないって。

もうちょっとしたら、M8はいいよ!、って言い出すに決まっています。

そして、完全に水冷になる時、ハーレーじゃないって騒ぐんだろうな。(笑)

2040年からフランス、イギリスはEVに。
中国もEVにすると言っています。

時代の流れからして、バイクも電動バイクになるでしょう。
すると、電動バイクハーレーは、バイクじゃないって騒ぐんだろうな。(笑)

19. GSA三郎 さん ID:NZpe7OJw
[ 17/09/10/ 19:48 ]

>VRODのエボリューション積んでもらった方がよっぽど良かった。

最初、意味がわからなかったけど、V−Rodはレボリューションですね。

>revolutionとは
>主な意味
>(政治上の)革命、大変革、激変、革命、回転、旋回、回転運動、(季節などの)周期、循環、(天体の)公転

20. GSA三郎 さん ID:NZpe7OJw
[ 17/09/10/ 21:55 ]

M8になったのは、今年の9月から排気ガス規制が厳しくなったので、しかたないでしょう。
排気ガス規制により、パワーというか、ハーレーはトルクと言った方がいいのか?、その分非力になるので、排気量を上げてカバーするしかありません。
排気量を上げたら、空水冷にせざるを得ないのでしょう。

時代の流れです。

驚いたのは、ホンダ・ゴールドウイングやヤマハVMAXが製造停止になりました。
国産では、魅力あるバイクがほとんど製造停止です。
名車、ヤマハSR400やホンダ・モンキーも製造停止です。

時代の流れにはあらがえません。
いくらトランプが、地球温暖化はフェイクニュースだと言っても、事実は変えられません。

ガソリンスタンドが、売れなくなりだしたので、これからどんどん合併されるみたいです。
エネオスにそうとう吸収されるみたいです。
時代の流れですね。

でも、EV化するためには、高いハードルがいくつもあるみたいですが、どうやってEV化するのでしょうかね?
中国がEV化すると言っていますが、世界的に見ても発電効率が悪すぎる石炭での火力発電でEVに充電するのでは、本末転倒との意見もあります。

私の車は、青空駐車ですが、コンセントはまったくありません。
どうやって充電しろというのか?

バッテリー効率も現状では悪すぎるし、寿命も短く、おまけに高価です。
リチウムイオン電池は、発火する弱点があるし、・・・・・・。
2040年までにクリアできるのでしょうか?

21. GSA三郎 さん ID:BvWMDdVU
[ 17/09/11/ 14:05 ]

 ホンダモンキー、ヤマハSR400、カワサキエストレヤといった人気のロングセラーモデルが姿を消すことになった。国内のオートバイの排ガス規制が強化され、2017年9月から継続生産車にも適用されるためだ。

 ヤマハ発動機は現行SRの生産を中止するものの、2018年以降に規制に適合した新モデルを復活させる予定。だが、排ガス規制に適合できない現行モデルは8月末で生産を終了したまま、復活しないケースが多いとみられ、ファンをがっかりさせている。

 オートバイの排ガス規制は1998年に初めて導入され、2006年に大幅に強化された。今回は欧州の「EURO4」と呼ばれる規制と基準を合わせるもので、一酸化炭素(CO)は約5割、炭化水素(HC)は約3割、窒素酸化物(NOx)は約6割の削減を求めるなど厳しい内容となっている。

 今回の規制は新たに開発・生産される新型バイクには2016年10月から適用されてきたが、現行モデルの継続生産車にも2017年9月から適用される。

 規制に対応したエンジンを搭載し、継続生産するモデルもあるが、開発年次が古いロングセラーモデルほど、8月末で生産中止となるケースが多い。9月以降は在庫がなくなりしだい購入できなくなる。

 ホンダの原付バイク「モンキー」は1967年の発売から50周年を迎える記念すべき節目の年に生産終了となった。今回の排ガス規制は50cc超のバイクが対象のため、モンキーは規制の対象外。だが、今後も排ガス規制が厳しくなることから、ホンダは「小排気量車でEURO4相当の規制をクリアするのは技術的にもコスト的にも困難」と判断した。

 ヤマハSR400は1978年にデビュー。これまでも排ガス規制などの影響でカタログから一時消えたことがあったが、エンジンの改良で命脈を保ってきた。日本を代表するシングル(単気筒)エンジンのネオクラシック(新古典派)モデルとして人気がある。

 SRは8月末で生産が終了となるものの、ヤマハは「人気のモデルなので、なるべく仕様を変えないで、いずれ発売したいと思っている」と話している。

 カワサキエストレヤは1992年発売から四半世紀を経過した。こちらもシングルエンジンの英国風ネオクラシックモデルで、川崎重工業が1960年代に買収した往年の名車メグロの系譜を引く。

 排気量250ccのエストレヤは、400ccのヤマハSRとともに、バイクの原点とも言えるシングルエンジンのファンに愛され、日本を代表するロングセラーモデルだった。

 川崎重工はこれまでキャブレター(気化器)だったエストレヤのエンジンをインジェクション(燃料噴射装置)に改良することなどで排ガス規制強化をクリアしてきたが、今回は継続生産を断念した。

 排ガス規制に加え、2018年から新型バイクにABSが義務化されることもネックとなった。川崎重工は「排ガス規制に対応したり、ABSを装着して新しいモデルを出すかどうかは未定」と話している。

 今回の排ガス規制強化について、日本自動車工業会二輪車特別委員会は「環境に与える影響に応じて、バイクも責任を負っていくのが基本的な考えだ」と説明。さらに「バイクはいくら高い規制をクリアしても、走りの魅力を失ったら意味がない。バイクの技術者は環境性能と走行性能の両立に心血を注いでいる」とコメントしている。

 50代前半のリターンライダー(若い時に乗り、一時止めていたが再び乗り始めたライダー)である筆者は、2016年モデルのカワサキエストレヤを所有する。青春時代に乗った1983年製スズキRG250ガンマに比べれば非力さは否めない。

 しかし、ロングストロークの空冷単気筒エンジンはトルクフルで鼓動間に溢れ、バイクを走らせる醍醐味を感じる。コーナリングも、かつての2スト(2ストローク)・レーサーレプリカに比べると、日常の速度域では素直でコントローラブル。バイクを倒してコーナーを抜ける歓びを感じる。

 モンキーもSRもエストレヤも空冷エンジン。排ガス規制で空冷エンジンが不利なのは否めない。温度管理が難しい空冷エンジンは4輪車の世界では1970年代初頭に姿を消した。果たしてSRは空冷で復活できるのか。モンキーもエストレヤもこのまま消えてしまうのか。

 復活するとすれば、モンキーは電動バイクかもしれない。ABS付のエストレヤは、最新のホンダレブル250のように水冷でもよい。シングルエンジンの歯切れの良いサウンドを聞きながら、新型エストレヤで走りたいものだ。

22. 何言ってんねんw さん ID:31SYbkvU
[ 17/09/11/ 22:23 ]

ショベルとかもう登場した当初からバリバリコスト削減されたエンジンでハーレー社を倒産の一歩手前まで追い込んだダメエンジンだろww
本当デザインだけでなんの価値もないオンボロエンジンで流行で買ってるやつがいすぎなんだよwなんでこう洗脳されてるやつばっかなのか本当に笑えるw

前からだが、ショベルは雑誌やネットでちょっと持ち上げられすぎだし
何をそこまで神聖化させてるのかがわからんww

言うならせめてハーレー黄金期の50年代のハイドラパンヘッドとナックル所有してから物言えや‼
ショベルのローライダーとか平成ミーハーショベルもいいとこだろww

オイルクーラーが水冷ラジエーターに見えてとかもうどうでもいいだろ笑
時代の流れと環境に合わせていかんとあかんのじゃ‼

23. GSA三郎 さん ID:BvWMDdVU
[ 17/09/11/ 23:33 ]

アメリカ・ロサンジェルス郊外で開催されたハーレーダビッドソン2018年モデルのメディア向け国際試乗会に参加した。

[関連写真]

乗ったのは車体とエンジン、すべてを新たにしたニュー『ソフテイル』ファミリー全機種。まずは注目の1台、『ファットボブ/114』の試乗レポートをお届けしよう。

全モデルでスポーティさを飛躍的に向上させた新生ソフテイルファミリーだが、ライディングという点においては、その中でもっともアグレシッブなモデルと言える。

新型の角目LEDヘッドライトや小振りになったフューエルタンク(容量13.6リットル)、テールエンドへ向かって跳ね上がる右2本出しマフラーなどスタイルも斬新だが、走りの実力もピカイチ。コーナーが待ち遠しいほどの高い旋回性を持っていた。

完全新設計のシャシーは剛性が上がって、ハイパワー化したエンジンとのバランスが巧妙。フレームの剛性が高すぎて曲がらないということもなく、足まわりを前後16インチとするファットボブ/114はコーナリング性能が特に際立つ。

ソフテイルファミリーでは唯一となる倒立式フロントフォークを装備し、ハンドリングが軽やかでシャープ。ストローク量に余裕を感じるモノショック式のリアサスペンションが、高い路面追従性とトラクションを生み、ライダーは安心してアクセルを大きく開けていける。

新搭載の「ミルウォーキーエイト」エンジンは、107キュービックインチ(1745cc)をスタンダードとし、ファットボブ114には114キュービックインチ(1868cc)のより強力な空冷Vツインが搭載される。

スタンダードでも充分過ぎるほどの力強さだが、ファットボブ114では強烈とも言えるほどの豪快な加速が味わえ、スロットルレスポンスもより俊敏。吸・排気音も大きくて、アクセルは自然と大きく開いていく。

「ノンビリではなく、スポーティにハーレーのビッグツインモデルを走らせたい!」

本気でそう願っていたライダーに、待望のニューモデルと言える。

■5つ星評価
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
コンフォート:★★★★
足着き:★★★★★
オススメ度:★★★★★
青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

24. GSA三郎 さん ID:a2eJnluQ
[ 17/09/12/ 14:09 ]

日本のバイク業界が、大変なことになっている。ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキの四大メーカーのカタログを彩ってきた看板モデル、ロングセラーモデルが、1000ccオーバーから原付まで、排気量を問わず続々と生産終了しているのだ。

なぜこのような事態が起こったのか。バイク雑誌『タンデムスタイル』(クレタパブリッシング)の谷田貝洋暁(やたがい・ひろあき)編集長が語る。

「2015年に施行された『平成28年排ガス規制』の現行車への適用が、今年9月1日から始まりました。そのため、同規制の基準を満たせないモデルが、昨年あたりから少しずつ生産終了となっていたのですが、9月1日の規制適用開始を境に、各社が新たな生産終了モデルをどっと発表したのです」

だったらどのモデルも基準をクリアした改良版を出せばいいんじゃないの? ユーザー側はそう考えがちだが、ことはそう簡単ではない。今回の規制は、従来のものに比べてかなり厳格化され、例えば排ガスの中の有害物質については、一酸化炭素なら約5割、炭化水素なら約3割、窒素酸化物なら約6割、削減する必要がある。

さらには、燃料タンク内などで気化した燃料蒸発ガスの大気中への排出が基準値を超えてはならなくなり、故障を運転者に知らせるための車載式故障診断装置(OBD)も義務づけられた。これらの基準を満たすには当然、新たなパーツの追加や各部の設計変更を強いられる。

「こうした点をすべてクリアするとなると対応分のコストとして、モデルによっては10万円以上値上げされるでしょう。となるとメーカーとしては、そこまで高くなっても果たしてユーザーが今までのように買ってくれるのかという、冷徹な判断を迫られるわけです」(谷田貝氏)

ましてや近年あまり販売が振るわなかったモデルであれば、今回の規制を機に廃版にしてしまおうとメーカーが考えても不思議はない。

「また、クラシックでシンプルな外観や構造が売りのモデルの場合、規制に通るためゴチャゴチャと部品を追加してしまうと、魅力が損なわれてしまいます。あるいはホンダのモンキーのように、小さな車体にぎっしりパーツを詰め込んでいるモデルは、手を加えようにもスペース的にもう余裕がない」(谷田貝氏)

これらの理由で、熱心なバイクファンでなくても名前を知っていたり、よく街中で見かけたりしていたモデルまでが、歴史に幕を下ろすことになったのである。

25. 猫です さん ID:x2MwtHkk
[ 17/09/12/ 16:12 ]

ヤな世の中になったのぅ。。。

26. GSA三郎 さん ID:a2eJnluQ
[ 17/09/12/ 22:06 ]

排気ガス規制の記事をお読みいただければ、M8に変えざるを得なかったことがおわかりいただけたのではないでしょうか。

ハーレーも変えたくて変えたのではないと思いますよ。
TCでは、排気ガス規制に適合できなかったということです。

国産だって、ことごとくフラッグシップが製造停止になっています。
国産も、そうとう出血しているのです。
今まで、ゴールドウイングやVMAXクラスのバイクが製造停止になったことがあるでしょうか?

日本でも、雨が降ればゲリラ豪雨で、北から南まで大被害が出ています。
地球温暖化のせいです。
排気ガス規制をせざるを得ないのです。

中国では、ニュースでもよく見ますが、北京の大気汚染はひどいものです。
毎日、煙っていて、視界が悪いほど大気汚染が進んでいるのですから。
フランスの大気汚染も深刻らしいです。
だからEV化せざるを得ないのです。

バイクも想像以上に早く電動化されるのではないでしょうか?

ドコドコが味わえるのは、あとわずかだと認識された方がいいでしょう。
現状で、ガソリンが売れなくなってきて、エッソなどいくつかのメーカーがエネオスに吸収されるらしきニュースがありました。
エッソといえば、ロックフェラー財団の会社ですよ。
アメリカの大財閥です。
それが、エネオスに吸収されるのですから尋常ではありません。

2040年になれば、どんどんガソリンスタンドが減ってくるでしょう。

そんな情勢を考えると、M8はハーレーじゃないなんて言っておれないことぐらい理解できるでしょう。
それに、乗ってもいないのに批判するのは言語道断です。

もう、M8を受け入れるしか選択肢はありません。
乗ってみれば、いいバイクかもしれませんし。

何年か経つと、M8最高!、と言っているのではないでしょうか?

27. そのとおり さん ID:CYLc1xqk
[ 17/09/12/ 23:08 ]

ハーレー社は色々と迷ったと思う、特にエボの次のエンジンを発表する時期やカムをツインカムにしたりハーレー排ガス規制導入2001年以降のモデルをどう創っていくかなど色々と試行錯誤したことやろう!
そしてミルウォーキーになりまたワンカムに戻った!
今回も本当にベストを尽くしたと思っとる!
個人的にはワンカムに戻り、4バルブのエンジンになったことを本気で嬉しく思い、楽しみにしている!!

28. 思うに。 さん ID:33WsI.ns
[ 17/09/13/ 16:34 ]

ハーレーってモデルサイクルが長い。
パンは17年,ショベルが18年,エボ15年にTCが18年。適時ビッグマイチェンは行っているものの、やっぱりFMCのタイミングでの時代変化分を更新したインパクトは、この手のブランドユーザーにとってはジャンプアップし過ぎていて、慣れるのに時間を要するのだと思う。それ故、モデルチェンジの度に巻き起こる論議は、自分的には凄くマトモな事象なのかなと。

テスラが爆弾投下したことでEVの波は一気に急加速化している。こうなると展開は本当に速くて、2040年を待たずしてガソリンモデルとエレクトリックモデルの勢力図は早々に塗り替えられるのかも。
自動車に比べてビハインドなバイク業界だけれども、M8は果たしてPUとして過去モデル同等20年近く販売し続けられるのだろうか?

29. GSA三郎 さん ID:BgsfmICA
[ 17/09/13/ 20:15 ]

FMCは、フルモデルチェンジでしょうが、PUは何の略ですか?

30. GSA三郎 さん ID:BgsfmICA
[ 17/09/13/ 21:14 ]

大きな段差を乗り上げる度に突き上げを食らうことになるから「スピードはほどほどに」というのが、これまでのハーレー・ソフテイルモデルだったが、新型はその心配が要らない!

[関連写真]

アメリカ・ロサンジェルスのライダーたちに人気のワインディング、通称「エンジェルス・クレストハイウェイ」を経て、さらにレイク・アローヘッドという標高約1500メートルにあるリゾート地までの山岳路を2日間かけて往復300マイル(約482km)を走っての感想だ。

新しいソフテイルモデルはいずれもコーナリング性能を飛躍的に向上している。

1990年のデビュー以来、ラインナップに欠かせぬ人気機種となっている『ファットボーイ』もそれは顕著。剛性を65%も向上した新設計メインフレームをはじめ、モノショック化したリアサスペンションと、新装備のデュアルベンディングバルブフォークのおかげで、路面追従性に優れる足まわりとなって、乗り心地、スポーティさ、安定感、そしてエンジンパワーも含め、すべてにおいて従来型を凌ぐ。

空冷Vツインエンジンは2つの排気量を設定し、スタンダードの107ci=1745ccでも凄まじいほどのトルク感。資料には0−60mph(96.56km/h)加速は10%、5速での60−80mph加速(128.75km/h)は16%向上したとあるが、体感的には鼓動感もパワフルさもひとまわり大きい印象で、ダッシュが鋭い。

上級版の114ci=1868ccだと、さらに輪をかけて力強い。マフラーが奏でる排気音も迫力を増すが、エアクリーナーもエレメントが剥き出しになったものに換装され、吸気音までもが逞しい。新車が積むノーマルエンジンとは思えない、マッチョなファットボーイに相応しいカスタムモーターとなっている。

見た目も変わって、ボリューム感のあるナセルカバーと一体となった異径LEDヘッドライトが、ダークで不良っぽい。

ただし、前後足まわりをディッシュホイールとした筋肉質なスタイルを受け継ぎ、ダイナミックなボディであることは変わらない。

あえて160mmもの幅のあるフロントタイヤを履き、ヘヴィなハンドリングを演出し、後輪も240mmという超ワイドタイヤで、弾丸の如く突き進む直進安定性を獲得。

コーナーへの苦手意識は払拭しているものの“らしさ”は健在で、マッチョな大排気量クルーザーを豪快に走らせる痛快さは失っていない。

■5つ星評価
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★
コンフォート:★★★★
足着き:★★★★★
オススメ度:★★★★



青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

31. 素朴な疑問 さん ID:4/9PkHEI
[ 17/09/14/ 07:24 ]

以前は私も含めてハーレーを買い求めた人は
全く公道では無意味で必要のないスピードや
コーナリング性能を追求し過ぎた国産車に疑問を持ち
過剰な性能ではなく、フツーに乗って楽しいバイクとして
ハーレーを選んでいたと思いますが
そんなにハーレーにスピードやコーナリング性能を
求めているのでしょうか?

「スピードもコーナリング性能も、前モデルよりも良い」
「以前のモデルよりフレーム剛性が○○%向上」なんて
提灯記事はしきりにアピールしてるけど、そんな性能は
すでにTC96でも十分かと。

確かにどんどん厳しくなる排ガスや騒音規制に対応するのは
判るけど、国産車みたいな子供騙しのような性能向上し
その一方で安易なコストダウンをするより、本当の意味で
ユーザー側に立った、上質な性能向上をしてもらいたいです。

32. GSA三郎 さん ID:5EBuBkUk
[ 17/09/14/ 10:23 ]

ご質問についてですが、より性能が良くなるということは、余裕が生まれるということです。

ホンダVTR250を持っていましたが、100km/h巡行が楽勝でできます。
追い越しも瞬発力があって楽です。

しかし、同じツーリングコースをハーレーとVTRで走ると、明らかに疲れ具合が違います。
余裕のあるハーレーの方が疲れません。
ハーレーで最高速に近いスピードを出すわけではありませんが、通常の走行で、明らかに疲れ具合が違います。

たとえば、ベンツに乗ってドライブするのと軽四に乗ってドライブするのでは、疲れ方が明らかに違いますね。
どちらも通常走行には問題ありません。
最近の軽四は、スピードもよく出るし、居住空間も広くなっています。
でも、疲れ方が違います。
それと一緒です。

コーナリング特性にしたって、性能が上の方が、安心して、楽に曲がれます。
安心感、疲れ具合がまったく違ってきます。
motoGPみたいなコーナリングはしませんが、違いは歴然としています。

フレームの剛性にしても、耐久性に影響してきます。
それに、エヴォあたりの頃、アメリカのハイウェイパトロールで、逃走した車を追いかけていて、あるスピード以上に達すると曲がれなくなり、警官が事故死したということがありました。
原因究明の結果、そのパトロール用ローキンのフレーム剛性不足で曲がれなくなったことがわかりました。

以後、ハーレー社は、事あるごとにフレーム剛性を高めてきています。

ショベルからエヴォになったのも、ハイウェイの制限速度が上がって、それに対応させるためにモデルチェンジしました。
TCもしかりです。

ハーレーの性能向上には必然性があるのです。

33. 猫です さん ID:emQ2TiPY
[ 17/09/14/ 11:12 ]

私は「31. 素朴な疑問 さん」の感覚に近くて、ハーレーにコーナーリングだのの性能向上をインプレで褒めて持ち上げることに違和感覚えますね。そんなもの求めるなら他に選ぶべきバイクあるだろって。
フレーム剛性の必要性だってはっきり言って私は信用してない。パッケージとして乗ってて快適で楽しいことが重要だから、フレームそのものの強さなんてどうでもいい。

例えが適当かわからないけど、Z1とZ1000Mk2ではフレームもクランクシャフトも強化されたんだけど、乗ってて、曲がって楽しいのはZ1のほうが断然楽しいと思えたわけ。
そんな経験があるからフレーム強度の重要性とか言われても眉唾なんだよね。

ジャーナリストのインプレなど所詮メーカーや販売店やメディアなどから金貰って書いてる存在だから基本的に信用していない。おそらく彼らはフェザーベッドフレームに乗れば全く反対のことでも平気で書くだろうし。

新しいモデルに乗ったこと無いから、それらについてどうこう言うつもりはないけどね。

性能向上の必然性?
当面自分のバイクに乗り続ける俺には関係ないなぁ。

34. GSA三郎 さん ID:5EBuBkUk
[ 17/09/14/ 13:08 ]

パワーアップ、コーナリング特性アップ、フレーム剛性強化は、ハーレー社の戦略ですね。

これらのことを云々されるのであれば、250ccに乗ればいいじゃないかって話になります。
高速に乗れて、必要十分な走りをします。
車検もなくて、6〜7十万も出せば買えます。

しかし、実際はそうはいかないですね。
そこには付加価値がないからです。

やはり、1600cc以上ないと満足感がないわけです。
デザイン的なこともあるでしょう。
重量感も必要でしょう。
迫力ある排気音もあるでしょう。
鼓動感もあるでしょう。

こういった付加価値のために、2百万オーバーのハーレーを買うわけです。

もし、M8が、TC88よりも排気量が小さくて、剛性もチャチだったら、M8を買われますか?
それだったら、私は買いません。

買ってもらうためには付加価値をつけなければなりません。
したがって、排気量を上げ、コーナリング特性を良くし、フレーム剛性を上げざるを得ないのです。

それにのせられて、新しいユーザーが買って下さるわけです。
そういう事を行わなければ、ハーレー社は潰れるでしょう。

まぁ、しかたのない戦略だということです。
それが嫌だったら買わなきゃいいだけのことです。

ハッキリ言って、モデルチェンジするごとに味がなくなってきているのは否めません。
M8は乗ったことがないので、わかりませんが。

結局、古いハーレーがいいという流れになっていくわけです。

ハーレー社も企業である限り、利益を上げざるを得ないのです。
それを批判しても、聞く耳もたずというわけです。

嫌なら、古いハーレーを追い求めるか、他社製品に乗り換えるしかないのです。
極端に言えば、250に乗りなさいって論法になるわけです。

35. 思うに。 さん ID:OZDVGego
[ 17/09/14/ 13:45 ]

29さん。

PUは、パワーユニットの略です。
近年は原動機の方式の多様化に合わせて、業界ではエンジンでは無くパワーユニットと呼び始めているようです。

36. 猫です さん ID:emQ2TiPY
[ 17/09/14/ 14:34 ]

戦略さん、長文で力説いただいたのに恐縮だが、そんなことはわざわざ言われなくともみんな十分わかってる。

古いハーレーなんて追い求めません。
新型が気に入れば買います。
私は気に入ったバイクに乗るだけのことです。

37. 素朴な疑問 さん ID:4/9PkHEI
[ 17/09/14/ 20:47 ]

私が疑問に思ったのは走行性能に関しては、もうTC96ぐらいで
十分以上現在の道路状況にマッチしているのではないかと。。。

0〜100km/hまで何秒だとか200km/hからフルブレーキで何mで止められる
なんて類の、カタログ上の数値の比較だけで、実際にバイクに乗らないシロートにも
判りやすく売りやすい、子供騙しのような性能向上ではなく、以前のハーレーが
当たり前のように持っていて、殆どの国産車が捨て去った、「スピードを出さなくても
真っ直ぐゆっくり走っているだけで、思わず頬が緩む乗り味」や「上質な塗装」
「手の込んだ造形」や数多くのバイクを乗り継いだベテランでもニヤッとするような
「コントロールし易いリアブレーキ」や「常用域でのしっとりとしたハンドリング性能」

作り手であるメーカーはそれらを追求し、また乗り手である我々はそれを求めるような
環境でないと、以前レーサーレプリカを乱発し、一般の乗り手を置き去りにして
単にカタログスペック競争に明け暮れ、その結果どこから見ても同じ形で
一般公道では性能を全く使い切れない価格が高いだけの特殊なバイクだらけで
数多くのバイク乗りが降りてしまった歴史をハーレーも歩むことを、とても危惧しています。

誰かがおっしゃっていましたが、そんなに高速道路での余裕が大事なのでしょうか?
その余裕は現在のTC96のハーレーはないのでしょうか?私はもう十分あると思いますし
もし余裕がないと感じるのであれば、それこそハヤブサの方が合っているのではないのかと。

そんな速いだけのバイクは他メーカーに任せて、ハーレーは「速いだけがバイクの全てでは
ないんだよ」ってことを我々にいつも教えてくれるメーカーであってほしいです。

長文すいませんでした。

38. 素朴な疑問 さん ID:4/9PkHEI
[ 17/09/14/ 20:57 ]

スイマセン補足です。

長距離乗って疲れるだけのつまらないバイクもありますが
たとえ結果的に走り終えたら疲れても、それでもまた乗りたくなる
乗っていて楽しいバイクが世の中にはあります。

疲れた疲れたと言うんだったら、バイクなんかには乗らずに
おっしゃるような4輪のベンツに乗ったほうがよろしいかと。

基本バイクは乗れば体に風も当たり疲れる乗り物です。
それでもバイクには、また乗りたくなってしまう何かがあると思います。

39. GSA三郎 さん ID:qrpjoLuw
[ 17/09/17/ 22:46 ]

1977年に初代が登場して以来、ハーレーダビッドソンの代表的なモデルのひとつとなっている『ローライダー』。

[関連写真]

ヘッドライトバイザー、タンクオン・デュアルメーター、プルバックハンドルバーなど、象徴的な装備を現代に受け継いできたが、2018年式ではメインフレームもエンジンも一新され、フルモデルチェンジとなった。

アメリカ・カリフォルニアにて早速テストライドしてきたが、まず見て驚くのがリアサスペンションをオーソドックスなツインショック式から、スポーツバイクでよく見られるモノショック式に変更していることだ。

ストローク量(ホイールトラベル)を大きく取れるほか、マスを集中でき、ショックユニットがストロークするときのハンドリングへの影響も少ないなどメリットは大きく、実際に乗ってみてもリアサスペンションがしなやかに動き、路面追従性を向上していることがわかる。

フロントにはインナーチューブ径49mmのデュアルベンディングバルブフォークが新たにセットされ、ハードブレーキングなどでフロントに荷重が目一杯かかったときもしっかり踏ん張るほか、シャシーの剛性も上がっていて安心して速度を上げていける。

新設計のソフテイルフレームは、エンジンをリジッドマウントすることでVツインエンジンもまた剛性メンバーとして活かし強度を高めており、より強力な「ミルウォーキーエイトエンジン」のハイパワーにも負けない車体となった。

搭載されるミルウォーキーエイトエンジンは排気量が1745ccもあり、従来のローライダーが積んでいた1690ccの「ツインカム103」より、最大トルクを19Nm(17年式=126Nm→18年式=145Nm)も向上。4バルブ化し、デュアルスパーク、ツインインジェクターを採用するなどし、パフォーマンスアップしている。

ライディングフィールでも、右手のスロットル操作に俊敏な反応を見せ、ダッシュも鼓動感もより強力になった。駆動輪が地面を蹴り飛ばすような豪快さに、乗り手は酔いしれることになる。

伝統のアイコンたちは残しつつ、車体重量を11kg減らし運動性能に優れる車体と強力なエンジンを手に入れたローライダー。スポーティさに磨きをかけ、また新しい歴史がはじまった。

■5つ星評価
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
コンフォート:★★★★
足着き:★★★★★
オススメ度:★★★★
青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

40. 素朴な疑問 さん ID:dATAI4Hk
[ 17/09/18/ 20:59 ]


提灯記事をペタペタ貼っていますが、
前モデルとのスペック上の比較(○○は△△%向上)は判りました。

排気量が上がった、トルクが増えた、フロントフォークが太くなった
シャーシの剛性も上がった etc.

知りたいのはフツーに前の車と同じスピードで走り
フツーに前の車に合わせてブレーキをし
フツーに渋滞にハマったりしても

高性能な日本車のように、速く走りたいというストレスを感じずに
それなりに楽しく乗ることが出来るという、過去のハーレーが持っていた
最大の美点はどうなんでしょうか?

41. アメリカ在住人 さん ID:eDhnkwqM
[ 17/09/19/ 13:40 ]

性能という点で、一つ言いたいのは、ハーレーのメインカントリーはアメリカという事です。
日本の10倍の年間販売台数のアメリカで、ハーレーが何を求められているか?が重要なポイントではないでしょうか?アメリカ人はアメリカの歴史、伝統は重んじますが、新しさを好みます。

性能はTC96で実際十分とも言えますが、内陸部では制限速度80マイル(128キロ)のフリーウェイを、巨大なトレーラーが次の登りに備えて85マイル位(135キロオーバー)で下り坂を飛ばすなどという事があるのです。信じられないくらい長いストレートの続くアメリカらしい交通事情ですが、こういった中では性能に余裕があればある程良い。
正直、内陸部の何も無いフリーウェイを走るハーレーなんて、スタージスの時以外滅多に見かけませんが、開発メーカーとしてはしっかり考慮すべき点でしょう。
実際ここ最近はBMWのGSがツーリングバイクとして人気あるようですし(国立公園内等でロングツーリング中を良く見ます)、ハーレーとしてもコンペティターに対してのある程度の対抗はしっかりやらなければいけませんよね。

YAMAHAのSRみたいに、古き良きハーレーらしさを守るんだー!!では年間20万台を売りさばけないでしょう。

42. 素朴な疑問 さん ID:1Znn2Mkw
[ 17/09/19/ 15:29 ]

>アメリカ在住さん

米国の事情解説ありがとうございます。
おっしゃっている、米国の交通事情もハーレー社の方針も理解できます。

ただ私が疑問を持っているのは、その米国のニーズに合わせて作られ
だんだん日本の交通事情に合わなくなってきている新型ハーレーを
ユーザーサイドに立つべきジャーナリストが、提灯記事を書いて
以前のモデルよりも良いようなことを述べ、しかも一部のユーザーが
カタログスペックの比較だけで、新型ハーレーのほうが優れていると
言っていることが腑に落ちません。

前に述べたのですが、以前は不要な高性能重視の日本車と違い
フツーに走ってても楽しいからハーレーが支持されていたのに
日本車と同じ方向のベクトルになってしまっても、果たして以前のように
ハーレーを購入ほどの魅力が、ここ日本でどれだけあるのだろうか?
ということです。

43. 白です さん ID:1reJibq6
[ 17/09/19/ 20:34 ]

>ユーザーサイドに立つべきジャーナリストが、提灯記事を書いて
ボキが思うに2つ違ってて、
 彼は「ジャーナリスト」ではなく「ライター」
クライアントの意向を活字にして飯食ってる人。
更に言うなら、メディア母体がそのものがコマーシャリングベース。
◆∧麁察淵献磧璽淵螢坤燹砲箸狼甸囘事実を広く周知させるもので、
誰寄りでもなく、あくまで客観的事実を粛々と報道するもの。
つまり、ユーザーサイドとは限らない。

日本の「モータージャーナリスト」って「ライター」だから。
記事はプレスリリース見て書くだけ、乗るのは写真撮影用。
乗っても分からない。そもそも見てる方向が違うから。
クライアントの意向に沿った人だけ生き残る世界だからね。
彼は悪くないぜ、そもそもそういう仕事なんだから。
ちゅうか、無料の情報に価値を求めちゃダメよ。
情報は「誰がコスト払ってるのか?」を最初に見ないと。

と、ボキは思う。

44. 素朴な疑問 さん ID:ISLGs6WY
[ 17/09/19/ 21:58 ]

>白ですさん

確かにジャーナリズムっていうより、コマーシャリズムなんですね。
よく理解できる説明ありがとうございます。
それなのにこのライターは自分のことを
「(中略)ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを
楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され(以下略)」
。。。あくまで「自称ユーザーサイド」なんですね(涙)

それで肝心な私の一番の疑問点である、「日本でもハーレーに日常の速度域の楽しさよりも
只速くなったとか、コーナリングスピードが上がった」などのカタログスペック的な
性能向上の方を求める人が大多数なのでしょうか?
以前のハーレー乗りや私のように、それよりも楽しさ(FAN)性能を重要視する人は
もう既に圧倒的な少数派となってしまったのでしょうか。。。

まぁこの時点で、猫ですさんくらいしか私に近い意見の方がいらっしゃらないので
薄々感づいてはいますが。。。(苦笑)

45. GSA三郎 さん ID:nwLiicho
[ 17/09/19/ 23:47 ]

情報元 = バイクブロス・マガジンズ、文=浜瀬将樹(一間堂)

バイク関連のあらゆる事柄をリサーチするバイクブロスの「バイクリサーチ」。今回は「例えば電動バイクしか乗れなくなってしまったら、バイクに乗るのか」を調査した。

先日、フランスやイギリスの政府が、2040年までにガソリン車やディーゼル車の販売を禁止する意向を明かした。このように、欧州各国では現在「脱レシプロ」の動きが加速中である。そこで、日本に住むバイク乗りに「(充電環境などが整ったという前提で)もしも電動バイクしか乗れない場合、あなたはバイクに乗りますか?」という質問をぶつけた。
バイクブロスアンケートサイト「バイクリサーチ」では、2017年8月4日〜8月21日に「電動バイクしか乗れなくなっても、バイクに乗る?」というリサーチを実施。バイクブロス会員218人の投票を得た。

最も多いのが139票を獲得した「乗る」(63.8%)。続いて「今はわからない」が47票(21.6%)、「乗らない」が28票(12.8%)となり、少数だったが「レシプロが許される国へ行く」が4票(1.8%)を獲得した。

コメントを見ると、「どんなバイクになるのか楽しみです」、「静かに走れるのはイイね」、「電動バイクを作ってみたいです」など好意的に受け止めている人がいる反面、「電動化の波は止められそうもない」、「操る楽しさが残っていれば乗ると思います」などと『仕方なく乗る』という意見も少数だがあった。

やはり、今のスタイルのバイクに魅せられてこの世界に飛び込んだこともあり、「鼓動を感じるのがバイクだと思っているから、電動バイクはバイクじゃないって思っちゃう」、「音や鼓動がないバイクなんて……」、「電動バイクはアレルギーを感じます」など、受け止められそうにない人もいる。その他「走行距離に不安がありますし,出先での充電にどれだけ時間がかかるのやら」、「技術の進歩を待ちます」など、例え電動バイクに切り替わったとしても、技術が追いつかないのではと懸念しているコメントもあった。

5年先、10年先というわけではないだろうが、日本の『完全電動バイク化』もない話ではない。受け止めるか、受け止められないのか人それぞれだろう。前向きに捉える人の気持ちも分かるし、「やっぱりガソリンを入れてエンジンを始動させるのがバイクだ」と譲れない人の気持ちも分かる……。

こうして様々な人の思いを聞けるのは貴重だし、もしも日本政府が「完全電動バイク化にしちゃおっかなぁ」って発表したら、「バイクリサーチ」で集まった意見を差し出したい(笑)。そしてこのコメントを参考に討論すべきだ。それほど実りある意見が多数あった。


最後にスパイスの効いたコメントを紹介。

「アンダーグラウンドな反体制戦士と化し、昔のバイクに乗るゲリラとなります」
この文字面だけを見ると、なんとなく世紀末感がぬぐえない。どうか、胸に7つの傷がある男にやられないように……と願うばかりである。

46. したみち さん ID:cqA01Jds
[ 17/09/20/ 10:10 ]

素朴な疑問さんに同意ですね。

ジャーナリストかライターか知らんが日本でハーレー購入・乗り換えを考える人に対して、こんなカタログをコピペしたような情報書かれても「ふ〜ん」としか思わん人の方が多いんじゃね?
まだ各体格に対しての足付きだったりクラッチの重さだったりインジケーターの見易さの方が知りたいわ。
試乗インプレなら上の記事プラス60キロで巡航した時の車体から伝わる感覚とか、そこからのブレーキングを主観で良いから伝えてほしいと思う。

47. 白です さん ID:BKMRf7h6
[ 17/09/20/ 10:33 ]

>休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され(以下略)
↑このコメント自体、彼が書いたものだから(笑)
ライターで高い新車買って乗ってる人って、ボキは見たことない。
自腹を切ら(れ)ない人、新車買わ(え)ない人にユーザー目線は無い。
だが彼らは悪くない。そういう業界構造、社会の中での役割なんだよ。
彼自身はバイク好きの人だと思うよ。そういう仕事なだけ。

>猫ですさんくらいしか私に近い意見の方がいらっしゃらないので
いや、保守的なボキも脳内主観では同じ考えだよ。
ボキ的には、デブ化が進んだTC96ですら魅力的ではない。
ただね、こういう考えってショベル信者やエボ信者、TC88信者と繋がるわけ。
そういう硬直した属性に自分が入るのって、何か嫌じゃない?
M8をマジマジと見て、「これが世間の好み」「俺って古い」と考えないと。
だからボキは乗り換えないけど、M8の悪口も(あんまり)言わない。
だけど、さんざん訴求してた「鼓動」とか「伝統」とか、消えたよね。

>45. おもしろい記事 さん ID:nwLiicho
確かに面白かった。
>もしも日本政府が「完全電動バイク化にしちゃおっかなぁ」って発表したら、
>「バイクリサーチ」で集まった意見を差し出したい(笑)。
>そしてこのコメントを参考に討論すべきだ。それほど実りある意見が多数あった。
特定のサイト内で20日間ほど行って集めたバイク乗りっぽい匿名218人の意見を、
「実りがある」「参考に討論すべきだ」と日本国政府に差し出すんだね。
記事の「締めトーク」だとしても、ライターさんの価値を落とすよね。

48. 猫です さん ID:7deo2dYo
[ 17/09/20/ 10:38 ]

なんかEVって言うと回転モーター使ったスムーズで面白くないバイクしかできないって勝手に思ってしまうけど、そんなことないと思うんだよね。
例えばレシプロモーター使えば鼓動感さえコントロールできる可能性があると思うんだ(もし鼓動がほしければ、だけど)。
問題はどんな思想でバイクを作るかなんだよ。

私は電気バイクだからと言って乗らないという選択肢はない。今のところ。
でもそのときがきて、バイクを選ぶ基準はフレームの剛性やフォークの太さやモーターの大きさやらではないのは確かだ。
そしてそれは現時点でも全く同じってこと。

49. GSA三郎 さん ID:686XUxT6
[ 17/09/21/ 16:18 ]

高く持ち上がったハンドル、小振りな燃料タンクやLEDヘッドライト、スッキリとしたテールエンド、それぞれのパーツは最新技術が活かされているが、全体のシルエットは70年代のチョッパースタイルを現代に再現している。

[関連写真]

肩の力を抜き、ノンビリした気分で乗れる。ジャーナリスト向け試乗会がおこなわれたカリフォルニアの大地を疾走すれば、映画『イージーライダー』の世界観に思わず浸ってしまう。自然とワイルドな気分となって、ステッペン・ウルフの「Born to Be Wild」が頭の中でリフレインしているから我ながら笑ってしまう。

映画に登場するバイクもそうだったが、かつてのチョッパーはリアサスペンションさえ備わっていなかった。リジッドフレーム(ハードテイル)と呼ばれるそのシルエットは、コアなファンの間では今なお「美しい」と称賛の声が絶えない。

ソフテイル(ハードテイルに対して、ソフトテイル)はそんなシルエットを現代に蘇らせようと、リアショックを外からまったく見えないように装着しているのが大きな特徴。往年のスタイルを蘇らせつつ、現代的な快適さ、運動性能を持たせている。

フルモデルチェンジし、エンジンとプラットホームを新しくした『ストリートボブ』は、また一段と乗り心地が良くなり、走りも力強い。

これまでのダイナフレームはリアサスペンションをツインショックとしてきたが、新採用のソフテイルフレームではモノショック化。スポーティな乗り味を獲得している。

車体はとにかくシンプルだ。チョッパースタイルに相応しく、余計な装飾はなにも付いていない。メーターも乗り手でなければ見つけることができないかもしれない。

どこにあるのか? ハンドルを固定するライザーと一体となって、目立たぬように身を潜めているのだ。

見た目はコンパクトだが、必要な情報はしっかり表示される。メインはスピードメーターで、下段にギヤ段数/エンジン回転数、オド、トリップ、時計などを切換表示し、燃料計だってちゃんとある。各種インジケーターもさり気なく備わっていて、この新型デジタルメーター、機能的でスマートだ。

1745ccもの排気量を持つ最新式の空冷Vツインエンジン『ミルウォーキーエイト』が積み込まれ、走りも侮れない。ドレスアップパーツがなく車体が軽快だから、想像以上にキビキビ走る。「Born to Be Wild」が鳴り止まない。

■5つ星評価
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★
コンフォート:★★★
足着き:★★★★★
オススメ度:★★★★



青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

50. 素朴な疑問 さん ID:4Y5I14Lg
[ 17/09/21/ 18:06 ]


こう何回も直前のコメントを無視した、この無機質な貼り付けに
さすがに、ちょっとイラッとしてきた。
何か目的があるのかな?

51. GSA三郎 さん ID:686XUxT6
[ 17/09/21/ 19:51 ]

お前がスレ主じゃないよ!
何様だと思っているんだ!

52. 素朴な疑問 さん ID:4Y5I14Lg
[ 17/09/21/ 20:27 ]

>↑さん

えっ!?このスレって「雑談」ですよね?
スレ主さんが提示したテーマで、「あーじゃない、こーじゃない」と
雑談する場所ですよね?
なのに雑談ではなく、脈絡なく只単にインプレをペタペタ貼られても
雑談が成立してないし、こちらがテーマに関する疑問を投げかけ
それに対し白さん達が解説や感想を述べてるのに、関係無く割って入るような
そんな何か作為的なコメントに対する感想なんですけど、スレ主以外は
それさえも発言権はないのでしょうか?(涙)

何様と言われても。。。なんか気に障ったようでスイマセン。m(_ _)m

53. もはや さん ID:c.ZwsmTg
[ 17/09/23/ 12:47 ]

この流れでぶっこんでくるんだから、もはやディスってる。

54. GSA三郎 さん ID:Pl9ZP6mo
[ 17/09/24/ 13:35 ]

「ノスタルジーに酔いしれているばかりでは、もう面白くない!」

そう言わんばかりのスポーティな走りを見せてくれた。アメリカ・カリフォルニアのワインディングでトコトン乗り込んだハーレーのロングセラーモデル『ヘリテイジクラシック』だ。

[関連写真]

従来の同モデルは、1950年代からタイムスリップしてきたかのようなトラディショナルなスタイルと落ち着いたハンドリングで、スポーティさという点では目をつぶってきた。

ところがどうだ、この新型は。素直なハンドリングで、車体も軽やかに動く。エンジンはよりパワフルになっているし、ライディングがアツイのだ。

そのワケは、メインフレームとそこに搭載するVツインエンジン、すべてを新しくして生まれ変わったからである。

まずスタイルは、伝統を感じつつも新しさで満ちあふれたものになった。ツートーンのウインドシールドやLED化されたヘッドライト、精悍さを増したサドルシート&レザーバッグ、現代に受け継がれたクロススポーク仕様のホイールとディープフェンダーなど、古き良きハーレーの匂いをプンプンさせながらも、モダンでダークな佇まいとなっている。

新設計のメインフレームは運動性能を飛躍的に向上するモノショック式リアサスペンションを採用し、フロントにも高性能なSHOWA製デュアルベンディングバルブフォークをセット。

エンジンは最新の「ミルウォーキーエイト」を積み、『ヘリテイジクラシック』の場合は排気量1745ccのベーシックモーターのほか、さらに強力な1846ccも選ぶことができる。

旋回性を向上して、山岳路での走りを気持ちの良いものにしたが、このモデルが得意とするのはなんと言っても高速道路。65mph(約105km/h)が制限速度のカリフォルニアのハイウェイを流すと、クルージング力が飛躍的に向上していることが分かった。

ただひとつ残念なのは、このモデルを含む新型ソフテイルではシーソーペダルの装備が見送られていることで、シフトアップをカカトではなく、ツマ先でしなければならない。

身体はウインドシールドに風圧から守られ、ゆったりとした気分のまま速度をどんどん上げていける。大きな段差を乗り越えても、高性能になった前後サスペンションが衝撃をしっかり吸収し、車体は落ち着いたまま。

エンジンは「まだまだいくらでも出ます」という感じで、オートクルーズコントロールをセットすれば、このままアメリカ大陸横断の旅も夢ではないだろうなと想像してしまうほど、安定してハイスピードを保つ。

いつまでも、この鼓動に揺られて走り続けたい。スタイルやライディングのレベルは現代的になってはいるものの、旅の相棒としての資質は受け継がれ、ロングツーリングに想いを馳せずにはいられない。新しくなったけれど、『ヘリテイジクラシック』の魅力は変わっていないのだ。

■5つ星評価
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青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

55. 無断転載 さん ID:bZbGNK.k
[ 17/09/25/ 05:23 ]

申し訳ないけど、俺も素朴な疑問さんと同意見だわ。
他所の記事ならURLを貼れば済む話、何故わざわざ記事本文を?
レスポンスのURL貼れないのはわかるけど、だったらURL短縮サービスサイトで短縮URLにでもすればいいじゃない。

それとこの場合はグレーだけど、無断転載は法に触れるよ。

56. ストリートロッド さん ID:rgDn36D6
[ 17/09/25/ 05:54 ]

シンガポールでの試乗と聞いて、最初は交通量の多い都市部のみでクルマの間を縫うようにして走りつつ、ひたすらストップ&ゴーを繰り返すばかりだと思ったが、実際はそうではなかった。

[関連写真]

東京23区ほど、琵琶湖くらいの面積しかないシンガポールだが、片側4車線のハイウェイはあるし、森林の中を気持ち良く駆け抜けるワインディングだってある。

都会を抜け、高速道路に乗ってワインディングへ。日本の大都市に住むライダーの休日を凝縮しているようで、距離こそ短いもののバイクでの楽しみ方という点ではそっくりではないか。そして、このストリートロッドを乗り回すには、うってつけの場所である。

まず市街地での走りが苦にならない、というか得意。取り回しが軽いうえダッシュが鋭いから、信号からの発進が面白い。常用回転域となる4000〜5000回転でトルクが太いから、クルマの合間を縫ってスイスイ前に出ることができる。

「トップエンドでの伸びより、こういった“使える”ミドルの領域がありがたいんだよなぁ」と、ヘルメットの中でついニンマリしてしまう。

制限速度90km/hの高速道路に上がっても、エンジンはまだまだ余裕があるし、乗り心地も悪くない。アーバンスポーツとして開発されているが、ハイウェイクルージングを苦手にしていないのはさすがはクルーザーがメインのハーレーダビッドソンといったところ。アグレシッブなルックスをもたらすスピードスクリーンは小さいながらも、ウインドプロテクションに貢献しているのだろう。速度をもっと上げたくなるが、至るところにオービスが。我慢、我慢…。

最高だったのはワインディングだ。前後17インチのラジアルタイヤを履き、倒立フォークとピギーバックリザーバーショックを備えた足まわりが軽快なハンドリングを生み出していて、イン側にお尻をずらせば右に左に意のままに旋回していく。ステップ裏のバンクセンサーを路面に擦りつけたフルバンク状態であっても車体はしっかり安定していて、そこからさらにアクセルをまだまだ開けていける。

このスポーツ性能の高さと扱いやすさは、国産スポーツバイクからの乗り換えやビギナーにもオススメだ!

■5つ星評価
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★
コンフォート:★★★★
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オススメ度:★★★★★

青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。国内外のバイクカルチャーに精通しており、取材経験はアメリカやヨーロッパはもちろん、アフリカや東南アジアにまで及ぶ。自らのMXレース活動や豊富な海外ツーリングで得たノウハウをもとに、独自の視点でオートバイを解説。現在、多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

57. 猫です さん ID:NDG9HhY6
[ 17/09/25/ 10:52 ]

記事ネタのresponse.jpサイトにも「当サイトに掲載の記事・見出し・写真・画像の無断転載を禁じます。」って書いてあるのにね。

もしかして青木タカオ本人だったりして :−p

58. GSA三郎 さん ID:5vaFtWBA
[ 17/09/25/ 23:11 ]

1,695mmのホイールベースはハーレーのラインナップの中でもっとも長い。その低くストレッチされた車体を、コーナーで強引に寝かし込むのが面白い。うーん手強い…これが『ブレイクアウト』だ。

[関連写真]

しかし、フルモデルチェンジした新型では旋回性がだいぶ上がっている。メインフレームが一新され、前後サスペンションを高性能化。燃料タンクを小振りなものにし、シルエットがシャープになった。車両重量は一気に15kgも減り、23.4度だったリーンアングルも26.8度に増やした。

車体の動きに軽快感が伴ったとともに、エンジンに力強さが増した。排気量を107ci=1745cc、114ci=1846ccのいずれかを選べるようにした最新の空冷Vツインミルウォーキーエイトは、先代のエンジンでは1気筒あたり2つだったバルブ数を倍増し4バルブ化。さらにツインスパーク、デュアルインジェクションで燃焼効率を飛躍的に向上している。

ハーレーのVツインエンジンは相変わらず気持ちがいい。不等間隔爆発、ロングストローク設定、OHVという昔ながらの機構、大きなフライホイール、要因は様々だが、このミルウォーキーエイトはハーレーダビッドソンの開発陣が、今なおコアファンらの間で人気の高い自社の旧いエンジンを研究し、さらにユーザーの声にも耳を傾け、独特のエンジンフィーリングを大事につくりあげた。

モアトルクや環境性能を高めるだけでなく、鼓動感であったりサウンドであるなど、感性に訴えかけるフィーリングを大事にしているのだ。それを新型の『ブレイクアウト』では存分に味わえる。

上級グレードとなる「ツーリングファミリー」ではエンジンをフレームにラバーマウントとし、コンフォート性を重視しているのだが、『ブレイクアウト』が採用する新設計の「ソフテイルフレーム」ではミルウォーキーエイトの鼓動がダイレクトに感じられるよう、ラバーパーツを介さずリジッドマウント方式でフレームに搭載されているのだ。

エンジンをフレームに積むとき、ラバーの有無で乗り味がそんなに違うのか? 答えはイエス。実際に走ってみると、シートやグリップを通じて全身に大排気量Vツインならではの大きなパルス感がドコドコ伝わってきて心地いい。カウンターバランサーをデュアルで内蔵し、不快に感じる微振動だけを取り除くよう工夫されているのも心憎い。

ヘッドライトをLED化するなど随所に進化が見られるものの、スピードやパワーで勝負するのではなく、フィーリングやテイスティな部分を追求し、そこを強化し際立たせてくるハーレーダビッドソン。その結果が、この心地よさだ。曲がりにくい車体も許せてしまう。

■5つ星評価
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★
コンフォート:★★★
足着き:★★★★★
オススメ度:★★★★
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バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

59. ワニの骨 さん ID:hBWZM3/Q
[ 17/09/25/ 23:47 ]

同一人物だったら やばい奴だな 気持ち悪い

60. う〜ん… さん ID:f3YJm.0k
[ 17/09/26/ 05:07 ]

レスポンスに報告した方がいいんじゃないかなぁ…?

61. ヤバイヤツ さん ID:HMAeHc9s
[ 17/09/26/ 16:17 ]

掲示板にはこういうヤバイヤツがいるのは当たり前です(笑)
実社会でも相手にされないヤツだと思うのでシカトっすよね…
またキレて発言して欲しっす(笑)
シカトしたいけど笑えるので私は放置します!

M8のソフテイルは確かに、水冷ラジエターに見えて、若干ガッガリしましたが、何だかんだで、楽しいハーレーには変わらないような気がしますね‼

62. GS さん ID:ApBzbg1.
[ 17/10/02/ 01:30 ]

「ハーレーのソフテイルファミリーから、クラシック志向のモデルがなくなってしまった…」

[関連写真]

これまでのレポートで、そう嘆いている人もいるかもしれないが、ご安心あれ。『デラックス』がちゃんとある。

トラディショナルなクロススポーク仕様の前後ホイールにホワイトウォールタイヤ、ディープフェンダーがセットされ、ヘッドライトの横には補助灯も健在だ。

ソロシートからリアまわりにかけてはなにもなく、伝統的なトゥームストーン型のテールランプがテールエンドにあるだけ。

なんというノスタルジックなモデルなのだろう。クロームパーツが高級感をもたらし、優雅で気品に満ちあふれている。

カリフォルニアの空のもとゆったり流していると、磨き込まれたミラークロームのヘッドライトボディに真っ青な空と白い雲が写り込み、それを眺めていると面白い。もちろん前方不注意にならないよう気をつけるが、デラックスで走っていると、そんなことを楽しむ“ゆとり”のようなものを感じることができるのだ。

この“急かされない”ライドフィールはどこから来るのだろうか。

まず大きなプルバックハンドルバーを握ったときから、「ノンビリ行こう」という気分になる。グリップは腕を開いた位置にあり、握り心地は太くて上半身はゆったりとし、スポーツバイクのような前傾姿勢とはかけ離れている。

両足はフットボードに置き、これがまたリラックスできる。まず、ライディングポジションからして、飛ばそうなんて思わない。

そしてドコドコした鼓動感が気持ちのいい空冷Vツインエンジンが股ぐらにある。排気量は1745ccもあり、100mmのボアを満たそうかという前後2つのビッグピストンが、111.1mmもそれぞれのシリンダー内でストロークし、燃焼室にある混合気を力強く圧縮していることを想像すると愛おしくさえ思えてくる。

まさに鉄馬であり、オールドファンをも唸らせるはず。

そしてワインディングでペースを上げたときに見せる、新型の動きの良さには目を見張るものがある。車体重量を17kgも減らし、これはニューソフテイルファミリーで最大の軽量化。すぐに底付きしていたリアサスペンションはモノショック化され、フロントサスペンションもデュアルベンディングバルブフォークが採用されて充分なストローク量を得た。

フルモデルチェンジした『デラックス』は往年のフォルムを継承しつつ、走りも侮れないレベルに引き上げているのだ。

■5つ星評価
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★
コンフォート:★★★
足着き:★★★★★
オススメ度:★★★★
青木タカオ|モーターサイクルジャーナリスト
バイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。自らのモトクロスレース活動や、多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。

《レスポンス 青木タカオ》

63. う〜ん… さん ID:jlD2JsS.
[ 17/10/02/ 05:21 ]

>猫です さん
本人だと尚の事ヤバいんじゃない?
権利はレスポンスにあるんだろうからさ。

このテの無断転載は2ちゃん(現5ちゃんかな?)まとめサイトでも問題になってるのにようやるわ…。
意地張らずにそろそろやめたら?転載元の記事も尽きてきてるんだろうし。
どうしても紹介したいんだったら記事本文じゃなくURL貼れよURL。

64. ほらよ さん ID:n./nc4SA
[ 17/10/03/ 08:42 ]

>62.GS
の記事短縮URLで貼ってみたから読んでみ。
一旦短縮URLにしてやればここのサイトでだって貼れるんだよ。

参考URL - 別ウィンドウが開きます -

http://u0u0.net/GdKt

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